البصر وقيادة السيارة: ما يهمّ فعلًا خلف المقود

«هل ما زال بإمكاني القيادة؟»، وصيغتها بعد تدخّل جراحي: «متى يمكنني العودة إلى المقود؟». هذان سؤالان من أكثر الأسئلة تكرارًا في العيادة، ومن أصعبها إجابةً في جملة واحدة. فالقيادة لا تتوقف على رقم يُقرأ على لوحة حدة الإبصار: إنها تستنفر مجموعةً من الوظائف البصرية، أكثرها لا يُقاس في أي موضع من الفحص المعتاد. وفي ما يلي ما تُثبته الدراسات فعلًا، وما لا تحسمه، وأين ينتهي ما يستطيع طبيب العيون قوله.

الفهم

هل 10/10 تعني أن المرء يقود جيدًا؟

لا، وهذه أمتن نتيجة في هذا الميدان كله. فقد أخضعت دراسة أسترالية 560 سائقًا تتراوح أعمارهم بين 65 و96 عامًا لاختبار قيادة حقيقي مدته خمسون دقيقة، قيّمهم فيه معالج وظيفي لا يعلم شيئًا عن حالتهم البصرية ولا المعرفية. وصُنّف اثنا عشر بالمئة منهم «سائقين ذوي خطورة». وكان كل سطر مفقود من حدة الإبصار يرفع احتمال الانتماء إلى هذه المجموعة، لكن عتبة حدة الإبصار المعتمدة عادةً في الكشف لم ترصد سوى 3٪ من هؤلاء السائقين الخَطِرين.

وتسير المراجعات في الاتجاه نفسه. فتحليل تلوي لـ101 دراسة يجمع 778,052 سائقًا يجد فعلًا صلة بين انخفاض حدة الإبصار والحوادث، لكن تقديره هو أدنى التقديرات الثلاثة: خطر نسبي قدره 1.21 (فترة ثقة 95٪: من 1.02 إلى 1.43)، مقابل 1.40 لحساسية التباين و1.51 للمجال البصري. أما مراجعة منهجية لـ48 دراسة فتخلص إلى غياب أي حجة تدعم وجود خطر زائد في حالات الاعتلال الخفيف لحدة الإبصار.

وتلخّص مراجعة حديثة هذه المفارقة: ففي كل مكان من العالم، يقوم منح رخصة القيادة أساسًا على عتبات لحدة الإبصار، في حين تتوقف القيادة الآمنة على عدة وظائف متناسقة — الرؤية المركزية والمحيطية، وحساسية التباين، وإدراك الحركة والعمق، وسرعة المعالجة البصرية. ومع ذلك فحدة الإبصار ليست عديمة الفائدة: فهي تبقى لازمة لقراءة لافتة على الطريق. إنما هي، وحدها، قاصرة إلى حد بعيد.

المجال البصري

المجال البصري، القصور الأكثر ارتباطًا بالحوادث

هذه هي الوظيفة التي تثبت صلتها بالحوادث أكثر من سواها. فقد قابلت دراسة أسترالية، على مدى تسعة وعشرين عامًا، بين المجالات البصرية لـ31,296 شخصًا تجاوزوا سن 50 وبين سجلات الحوادث: تورّط 4,307 سائقين في 5,537 حادثًا. وكان اعتلال المجال البصري الثنائي، أيًّا كانت شدته أو موضعه، يرفع بنسبة 84٪ احتمالات وقوع حادث (نسبة أرجحية 1.84؛ من 1.71 إلى 1.97). أما في الاعتلالات الشديدة، فكانت القيم بحسب الربع البصري تتدرّج من 1.89 إلى 1.98.

ويمنح التحليل التلوي لـ101 دراسة المجالَ البصري أعلى خطر نسبي بين المقاييس الثلاثة — 1.51 (من 1.23 إلى 1.85) — لكنه لا يرتّبها: فكل تقدير يستند إلى أربع أو خمس دراسات، وفترات الثقة تتداخل. أما المراجعة المنهجية الأكثر تحفظًا في هذا الميدان، وهي التي تمتنع عن الحسم في معظم أمراض العين، فلا تُبقي سوى صلة واحدة تسندها دراسات جيدة النوعية: صلة المجال الثنائي. والاعتلال المحيطي يخصّ 13٪ من الأشخاص فوق سن 65، ويتجلى أولًا بصعوبة في الالتزام بالمسار.

والعمى الشقي بعد سكتة دماغية هو الحالة القصوى، وهو يحمل مفاجأة. ففي المحاكي، يفوت المعنيين في نصف مجالهم الأعمى عددٌ من الأحداث أكبر مما يفوتهم في النصف الآخر — 34.6٪ مقابل 10.4٪. ومع ذلك، ففي مجموعة أترابية سويدية من 153 سائقًا سُحبت رخصهم لهذا السبب، نجح 65٪ في اختبار موحَّد على المحاكي، ومن بين الـ93 الذين استعادوا رخصتهم، لم يتعرّض أحد لحادث في السنوات الثلاث إلى الست التالية.

الزرق

الزرق: خطر حقيقي، لكنه ليس حكمًا نهائيًا

يقضم الزرق (الغلوكوما) المجالَ البصري المحيطي من دون أن يتنبّه المريض إلى ذلك، وهو ما يجعله المرشّح المثالي لهذا السؤال. وقد قارنت دراسة أمريكية شملت 2,000 سائق في سن 70 فما فوق الحوادثَ المسؤولة في السنوات الخمس السابقة: كان معدّلها لدى 206 أشخاص مصابين بالزرق مضروبًا في 1.65 (من 1.20 إلى 2.28). وكان الخطر الزائد بينهم مرتبطًا باعتلال المجال البصري — مضروبًا في 2.11 في حالات القصور الشديد، بفترة واسعة من 1.09 إلى 4.09 — لا بحدة الإبصار ولا بالتباين، إذ لم يُعثر لهذين الأخيرين على أي ارتباط.

وما يُلاحَظ في الوضع الفعلي يتقارب مع ذلك. فمراجعة منهجية لـ23 دراسة تجد، في حالات قصور المجال المعتدل إلى الشديد، أزمنةَ رد فعل أطول أمام المخاطر، والتزامًا متدهورًا بالمسار، وانزعاجًا متفاقمًا ليلاً. وفي المحاكي، كانت مهلة الكبح ترتفع من 2.39 ثانية لدى الشواهد إلى 3.39 ثانية لدى 52 مريضًا مصابًا بالزرق. ويُظهر اختبار لإدراك الخطر تأخرًا متوسطه 0.73 ثانية لدى السائقين المصابين بمرض عيني، أي نحو ستة عشر مترًا إضافية من مسافة التوقف عند سرعة 80 كم/سا.

غير أنه لا بد من الإمساك بالطرف الآخر. ففي التحليل التلوي لـ101 دراسة، لا تصمد الصلة بين الزرق والحوادث: خطر نسبي قدره 1.27، لكن بفترة تمتد من 0.67 إلى 2.42، مع تباين شديد للغاية بين الأعمال. بل إن مجموعة أترابية فرنسية من 12,460 سائقًا تجد أن الزرق يقترن بمسافة مقطوعة أقل وبتجنّب بعض المواقف، من دون زيادة في عدد الحوادث. أي بعبارة أخرى: شدة القصور هي التي تهمّ، أما التشخيص وحده فلا يقول شيئًا.

التباين

حساسية التباين، الوظيفة التي لا يقيسها أحد

حساسية التباين هي القدرة على تمييز شكل عن خلفيته حين تتقارب درجتا سطوعهما: سيارة داكنة على طريق مبلّلة، أو ماشٍ بمعطف رمادي عند الغسق. وهي تتدهور مع التقدم في السن، ومع المياه البيضاء في بدايتها، ومع الزرق، وكثيرًا ما يسبق ذلك بوقت طويل أي تغيّر في حدة الإبصار. وتلاحظ دراسة قارنت سبعة معايير بصرية لدى 151 مريضًا مصابًا بالزرق أن قياسات التباين هي التي تفسّر الانزعاج المُبلَّغ عنه والنشاط البدني اليومي أكثر من سواها — أما التوقف عن القيادة فيعود أساسًا إلى حدة الإبصار — وأنها نادرًا ما تُجرى في الممارسة.

وتصدّق معطياتُ القيادة الواقعية على ذلك. ففي دراسة أمريكية جُهِّزت فيها مركبات 854 سائقًا تجاوزوا سن 60 بكاميرات وحسّاسات على مدى سنة إلى سنتين، كانت حساسية التباين المقاسة في الإضاءة الخافتة — إضاءة العتمة النسبية — مرتبطة بالحوادث المسؤولة، بنسبة معدّلات قدرها 1.50 (من 1.16 إلى 1.93). أما القياس نفسه حين يُجرى في ضوء ساطع فلم يكن مرتبطًا بأي زيادة في الخطر. وفي دراسة مُجهَّزة أخرى، أصغر منها بكثير — واحد وسبعون سائقًا تُوبعوا أسبوعين —، كان كل مكسب قدره 0.1 وحدة لوغاريتمية من الحساسية يقترن بانخفاض قدره 30٪ في الأحداث الحرجة: كبح وتسارع وانعطافات مفاجئة، لا حوادث.

وفي محاكٍ ليلي، لدى خمسة عشر شخصًا مسنًّا خاليًا من أي مرض عيني، كانت حساسية التباين تتنبأ بالمسافة التي يُكشف عندها عائق، في حين لم تُفلح في ذلك حدة الإبصار التقليدية العالية التباين. والنتيجة العملية مباشرة: فالمريض الذي يقول «صرت أرى أقل جودة عند القيادة» بينما حدة إبصاره ممتازة لا يختلق شيئًا. إنه يصف وظيفةً لم ينظر إليها الفحص المعتاد.

القيادة ليلاً

الليل، وأضواء السيارات، والهالات

القيادة ليلاً هي الوضع الأشد تطلّبًا والأكثر فتكًا: فعند تساوي المسافة المقطوعة، تكون الوفيات فيها أعلى منها نهارًا، لا سيما في الاصطدامات التي تشمل المشاة وراكبي الدراجات، حيث تُتّهم قلة وضوحهم بأنها العامل الرئيسي. وتحت الإضاءة الخافتة للطريق الليلي، تتدهور الوظائف البصرية كلها، ويشتدّ هذا التدهور مع التقدم في السن ومع مرض العين.

ويضيف الوهج حصته. ففي حلبة مغلقة، ليلاً، هبطت درجات القيادة لدى ستة وعشرين سائقًا مسنًّا كانوا يشكون من صعوبات ليلية، وذلك في وجود أضواء سيارات متقطّعة: إذ تراجع كشف المشاة بنسبة 38٪. وكان الأداء يُفسَّر أكثر ما يُفسَّر بالحساسية للحركة وبحدة الإبصار المقاسة في الإضاءة الخافتة، لا بحدة الإبصار التقليدية في الضوء الساطع.

وما يُحَسّ به على أنه «حجاب» ضوئي ليس بالضرورة ما يُظنّ. ففي تجربة مخصّصة لذلك، كان تشتت الضوء داخل العين المقاس بجهاز متخصّص يتنبأ تنبؤًا رديئًا بمسافة التعرّف على العوائق، في حين كانت حساسية التباين المقاسة في وجود الوهج تتنبأ بها تنبؤًا قويًا.

المياه البيضاء

المياه البيضاء: ما تغيّره الجراحة بالنسبة إلى القيادة

لنبدأ بما يعيشه المرضى. فمن بين 99 سائقًا تجاوزوا سن 50 ومصابين بالمياه البيضاء في كلتا العينين، أبلغ 85.9٪ عن صعوبات في القيادة ليلاً و73.7٪ تحت المطر. وكانت درجة الانزعاج مرتبطة بحساسية التباين، لا بحدة الإبصار. وهذا هو بالضبط النمط الموصوف أعلاه: الشكوى تسبق الرقم.

وماذا عن الجراحة؟ هنا تكون المعطيات أكثر تشجيعًا منها في سائر المقال. ففي التحليل التلوي لـ101 دراسة، جراحة المياه البيضاء هي التدخل الوحيد المرتبط بانخفاض خطر الحادث، بخطر منقسم إلى النصف تقريبًا: 0.55 (من 0.34 إلى 0.92). غير أن التباين بين الدراسات الثلاث المعنية يدعو إلى الأخذ باتجاه الأثر أكثر من الأخذ بمقداره.

وتأتي دراسة استباقية على المحاكي بالتفصيل الذي كان ينقص. فقد جرى تقييم أربعة وأربعين سائقًا تجاوزوا سن 55 ومصابين بمياه بيضاء في العينين، وذلك قبل أي جراحة، ثم بعد عملية العين الأولى، ثم بعد عملية العين الثانية. وانخفض معدل الحوادث وأشباه الحوادث بنسبة 36٪ بعد العين الأولى، ثم بنسبة 47٪ بعد الثانية، قياسًا إلى الوضع الابتدائي. فللعين الثانية إذن مكسب خاص بها.

بعد الجراحة

«متى يمكنني العودة إلى المقود؟»

لنبدأ بأمانة لا بد منها: لا تحدّد أي من الدراسات المجموعة لهذا المقال مهلةً بالأيام بعد جراحة العين. فليس هذا رقمًا كونيًا، بل تقديرٌ فردي، وهو من شأن الجراح الذي أجرى العملية — ونحن نفصّل المعايير الملموسة في صفحتنا المخصّصة لـالقيادة بعد عملية المياه البيضاء. أما ما يمكن تقييمه فهو الشروط: رؤية بعيدة مستعادة ومستقرة، وانزعاج من الضوء قد زال، ومجال بصري ثنائي كافٍ، وغياب أي مضاعفة. فأن يجد المرء بصره جيدًا في غرفة الجلوس، في ضوء ساطع، أمر لا صلة له تُذكر بتجاوز سيارة ليلاً تحت المطر.

وأكثر المواضيع ملموسيةً هو موضوع الهالات. فبعد زرع عدسة متعددة البؤر، يدرك جزء من المرضى حلقاتٍ ضوئية حول مصادر الضوء، تزعجهم ليلاً على وجه الخصوص: ففي سلسلة مقارِنة صغيرة، أبلغ 40٪ من حاملي عدسة ثنائية البؤرة عن هذه الظاهرة، ولا سيما خلف المقود. وقارنت سلسلة من أربعين مريضًا بين عدسة ثلاثية البؤر وعدسة ذات عمق مجال ممتد: كانت الهالات والوهج أقل إدراكًا مع العدسة ذات عمق المجال الممتد، لكن درجات القيادة الليلية التي أبلغ عنها المرضى كانت أفضل في مجموعة ثلاثية البؤر. وهذه الأعداد صغيرة: فهي تصف اتجاهًا، ولا تُقدِّر خطرًا بالأرقام. وعلى مستوى التحاليل التلوية — اثنتان وعشرون دراسة و2,200 عين —، لا تختلف الهالات ولا الوهج اختلافًا ذا دلالة بين هاتين العائلتين.

وبعد جراحة انكسارية بالليزر، المنطق هو نفسه. فالاضطرابات الضوئية — هالات، ووهج، ورؤية ليلية متدهورة — يمكن أن تظهر، وتُبيّن حالة منشورة أن معالجة طول النظر الشيخوخي إذا كانت سيئة التمركز فقد تُحدثها على نحو مستمر، إلى حد يبرّر إعادة جراحية أزالتها. وهي حالة منفردة، ولا تقول شيئًا عن تواتر الظاهرة. لكنها تقول في المقابل شيئًا مفيدًا: الانزعاج الليلي المستمر بعد عملية LASIK يُبلَّغ عنه، ويُفحص، وله أحيانًا تفسير ميكانيكي يمكن تحديده.

عين واحدة

وماذا لو كنت لا أرى إلا بعين واحدة؟

لا بد أن أقول هنا ما لا أعرفه. فلا تقدّم أي من المراجعات المنهجية المجموعة لهذا المقال تقديرًا خاصًا لخطر الحادث لدى السائقين الذين لا يرون إلا بعين واحدة؛ بل إن أشملها، وهي التي فحصت 48 دراسة، لا تستطيع الحسم في معظم الأوضاع البصرية.

أما ما يمكن وصفه فهو الخسارتان. الأولى هي رؤية الأبعاد المجسّمة، وهي تقوم على المقارنة بين الصورتين. والثانية هي اقتطاع من المجال البصري في جهة العين التي لم تعد تبصر، مع قطاع لم يعد يُغطّى إلا بحركات الرأس. والأولى ربما تزن أقل مما يُتصوَّر: ففي تحليل المعايير البصرية السبعة المذكور أعلاه، كانت حدة الإبصار، ثم المجال، هما ما يفسّر التوقف عن القيادة أكثر من سواهما، لا حدة التجسيم. وقد شمل هذا التحليل مرضى مصابين بالزرق، وهم ليسوا في وضع العين الواحدة: فهو يشير إلى اتجاه، ولا يقيس خطر سائق لا يرى إلا بعين واحدة.

أما التعويض فموثَّق بصورة غير مباشرة. فلدى سائقين مصابين بالزرق جرى تقييمهم في حلبة مغلقة مع تسجيل حركات العين، حصل من كانوا ينتجون أوسع الحركات القفزية للعين على أعلى درجات القيادة — وهي صلة غائبة لدى الشواهد. فالمسح النشط بالنظر ليس إذن تعزية: بل هو مسار جدّي يقترح مؤلفو هذا العمل — ثلاثة عشر مريضًا وعشرة شواهد — تقييمه بوصفه إعادة تأهيل ممكنة. وهذا لا يُغني عن رأي طبي مخصّص، لأن الرؤية بعين واحدة يعالجها النظام الفرنسي لرخصة القيادة على نحو خاص. ومهما كان السياق، فهناك ثلاثة أوضاع تفرض عدم الجلوس خلف المقود والاستشارة في اليوم نفسه: انخفاض مفاجئ في البصر، وظهور مفاجئ لبقعة عمياء في المجال، ورؤية مزدوجة. وإذا استقرّ أحد هذه العلامات فجأة ورافقه اضطراب عصبي آخر — ضعف في أحد الجانبين، أو اضطراب في الكلام —، ففي فرنسا، اتصل بالرقم 15 أو بالرقم 112؛ أما في غير ذلك من البلدان، فاطلب رقم الطوارئ في بلدك.

الاستقلالية

التخلي عن القيادة: ما يكلّفه ذلك فعلًا

يأتي هذا الفصل في الآخر مع أنه كثيرًا ما ينبغي أن يأتي في الأول. فمراجعة كوكرين المخصّصة للكشف البصري لدى السائقين المسنين تذكّر بذلك من دون مواربة: التوقف عن القيادة يقترن بعواقب انفعالية سلبية، اكتئاب وفقدان للاستقلال. وتضيف مراجعة في طب الأعصاب أنه، في اعتلالات المجال البصري المحيطي، تقود صعوبة القيادة إلى التوقف، ويقود التوقف إلى فقدان الاستقلالية، ويقود فقدان الاستقلالية إلى الاكتئاب.

ترتفع الأرقام مع شدة المرض، من دون أن تتبعها بانتظام. ففي مجموعة أترابية يابانية من حالات الزرق مفتوح الزاوية تُوبعت ثلاث سنوات، كان التوقف عن القيادة يخصّ 1.3٪ من الشواهد، و5.3٪ من حالات الزرق الخفيف، و22.7٪ من حالات الزرق المعتدل، و18.2٪ من حالات الزرق الشديد — علمًا بأن المجموعتين الأخيرتين لا تضمّان سوى 22 و11 شخصًا. وفي سلسلة كندية، كان 19٪ من المرضى قد كفّوا عن القيادة، مع فارق واضح بحسب الشدة — 33٪ مقابل 8٪. وعلى مستوى التحاليل التلوية، يرتبط التوقف عن القيادة بالزرق، ويرتبط على نحو أقوى منه بالتنكس البقعي المرتبط بالعمر.

ويبقى فارق دقيق يغيّر نبرة الحوار: فكثير من السائقين يتكيّفون من تلقاء أنفسهم، ويُحسنون ذلك. وتُظهر دراسة أمريكية في القيادة الطبيعية، تناولت 473 انعطافًا إلى اليسار، هذا الأمر بوضوح: فالسائقون المصابون بقصور بصري كانت لديهم سلوكيات إشكالية أقلّ من سواهم، وهو ما يعزوه المؤلفون إلى هذا الحذر المكتسب. فليس هدف الاستشارة إذن سحب المفاتيح: بل مرافقة تكيّف قد بدأ فعلًا في أغلب الأحيان.

التنظيم القانوني

ما يقوله القانون، ولماذا لن تجد رقمًا هنا

توجد في فرنسا متطلبات بصرية قانونية للحصول على رخصة القيادة وللاحتفاظ بها، تتناول بوجه خاص حدة الإبصار والمجال البصري. وهي ليست واحدة سواء تعلق الأمر برخصة المركبات الخفيفة أو برخصة المجموعة الثقيلة والمهنية، فهذه الأخيرة أشد صرامة بوضوح، وهي تنصّ على حالات خاصة، منها حالة الرؤية بعين واحدة. ونحن لا نوردها هنا، وذلك عن قصد: فعتبة مقتطعة من شروط تطبيقها لا تفيد أحدًا، والطبيب المعتمد (médecin agréé) هو من يقابلها بوضعك. والنص المرجعي هو القرار الفرنسي الصادر في 28 مارس 2022 (arrêté du 28 mars 2022)، الذي يحدّد قائمة الحالات الطبية غير المتوافقة مع القيادة، أو المتوافقة معها بشروط؛ وهو نص علني يمكن الاطلاع عليه على Légifrance وعلى Service-Public.fr. أما العتبة المطبَّقة على رخصة الفئة B (permis B) فمذكورة في صفحتنا المخصّصة لـحدة الإبصار.

والنقطة الثانية لا تقلّ أهمية: فليس طبيب عيونك هو من يقرّر. فالأهلية من شأن طبيب معتمد من المحافظ الفرنسي (préfet)، أو من شأن لجنة طبية. ودور طبيب العيون هو تقديم القياسات — حدة الإبصار، والمجال البصري، وأحيانًا أكثر — وشرح ما تستتبعه. وقد نشر جرّاح أعصاب متقاعد حالته هو: ففي سن 81، كان لديه اقتطاع لربع من المجال البصري لم يكن يزعجه في أي نشاط يومي، ولم يتعرّف عليه إلا بفضل مهنته. فالتقييم الذاتي، وحده، لا يكفي.

وأخيرًا، فإن هذه العتبات نفسها موضع جدل. فمقارنة للقواعد الأوروبية تُظهر أنها تشكّل أصغر قاسم مشترك بين الدول الأعضاء، وأن القيمة الحدّية المناسبة للمجال البصري تبقى غير محدَّدة. وقد طبّقت دراسة حديثة المعايير السويسرية والسويدية والنرويجية والبريطانية — وهي أربعة بلدان أوروبية تستند جميعها إلى المعيار نفسه، من دون أن تكون كلها أعضاء في الاتحاد الأوروبي — على المرضى الـ243 أنفسهم: فكانت نسب الأهلية تتراوح من 65٪ إلى 86٪ بحسب البلد. ولم تجد مراجعة كوكرين أي دراسة تُثبت أن الكشف البصري لدى السائقين المسنين يقلّل الحوادث.

أسئلة متكررة

عيادة كاشان · هاتف ‎+33 1 45 47 08 11

المصادر العلمية

• Xu S, Ehrlich JR, De Lott LB. Visual impairment and driving in older adults: a narrative review. Curr Treat Options Neurol. 2026;28(1):11. PMID 42182980
• Nguyen H, Di Tanna GL, Coxon K, et al. Associations between vision impairment and vision-related interventions on crash risk and driving cessation: systematic review and meta-analysis. BMJ Open. 2023;13(8):e065210. PMID 37567751
• Wood JM, Black AA, Dingle K, et al. Impact of vision disorders and vision impairment on motor vehicle crash risk and on-road driving performance: a systematic review. Acta Ophthalmol. 2022;100(2):e339-e367. PMID 34309227
• Eramudugolla R, Laird M, Black AA, et al. Inability of the Mini-Mental State Exam (MMSE) and high-contrast visual acuity to identify unsafe drivers. Accid Anal Prev. 2022;168:106595. PMID 35247852
• Manners S, Meuleners LB, Ng JQ, et al. Binocular visual field loss and crash risk: an eFOVID population-based study. Ophthalmic Epidemiol. 2025;32(5):502-509. PMID 39693585
• Okrent Smolar AL, Gagrani M, Ghate D. Peripheral visual field loss and activities of daily living. Curr Opin Neurol. 2023;36(1):19-25. PMID 36409221
• Swan G, Xu J, Baliutaviciute V, Bowers A. Change blindness in simulated driving in individuals with homonymous visual field loss. Cogn Res Princ Implic. 2022;7(1):44. PMID 35569089
• Bro T, Andersson J. The effects of visual field loss from stroke on performance in a driving simulator. Optom Vis Sci. 2022;99(9):679-686. PMID 35914086
• Kwon M, Huisingh C, Rhodes LA, et al. Association between glaucoma and at-fault motor vehicle collision involvement among older drivers: a population-based study. Ophthalmology. 2016;123(1):109-116. PMID 26459997
• Toh ZH, Koh SYN, Yang WYL, et al. The effect of glaucomatous visual field defects on driving: a systematic review. J Glaucoma. 2025;34(11):837-852. PMID 40960416
• Daga FB, Boer ER, Diniz-Filho A, et al. Hazard detection during simulated driving in glaucoma patients. J Glaucoma. 2023;32(7):556-562. PMID 37171999
• Wood JM, Black AA, Anstey KJ, Horswill MS. Hazard perception in older drivers with eye disease. Transl Vis Sci Technol. 2021;10(1):31. PMID 33520426
• Naredo Turrado J, Orriols L, Contrand B, et al. Chronic medical conditions and their association with crash risk and changes in driving habits: a prospective study of the GAZEL cohort. Inj Prev. 2021;27(1):17-23. PMID 31941755
• Owsley C, Swain T, Liu R, McGwin G, Kwon MY. Association of photopic and mesopic contrast sensitivity in older drivers with risk of motor vehicle collision using naturalistic driving data. BMC Ophthalmol. 2020;20(1):47. PMID 32019520
• Feng YR, Meuleners L, Stevenson M, et al. Driving exposure, patterns and safety critical events for older drivers with and without mild cognitive impairment. Accid Anal Prev. 2021;151:105965. PMID 33429206
• Jones PR, Ungewiss J, Eichinger P, et al. Contrast sensitivity and night driving in older people. Front Hum Neurosci. 2022;16:914459. PMID 35966995
• Shakarchi AF, Mihailovic A, West SK, Friedman DS, Ramulu PY. Vision parameters most important to functionality in glaucoma. Invest Ophthalmol Vis Sci. 2019;60(14):4556-4563. PMID 31675073
• Wood JM. Nighttime driving: visual, lighting and visibility challenges. Ophthalmic Physiol Opt. 2020;40(2):187-201. PMID 31875993
• Kimlin JA, Black AA, Wood JM. Nighttime driving in older adults: effects of glare and association with mesopic visual function. Invest Ophthalmol Vis Sci. 2017;58(5):2796-2803. PMID 28564700
• Ungewiss J, Schiefer U, Eichinger P, et al. Does intraocular straylight predict night driving visual performance? Front Hum Neurosci. 2022;16:910620. PMID 36177386
• Abd Rahman MH, Abdul Mutalib H, Mohd Norizan NH, Md-Muziman-Syah MM. Self-reported driving difficulty in patients with bilateral cataract. J Optom. 2022;15(4):313-318. PMID 34674969
• Meuleners LB, Ng JQ, Fraser ML, et al. Changes in driving performance after first and second eye cataract surgery: a driving simulator study. J Safety Res. 2021;78:146-154. PMID 34399910
• Agramunt S, Meuleners LB, Fraser ML, et al. Bilateral cataract, crash risk, driving performance, and self-regulation practices among older drivers. J Cataract Refract Surg. 2016;42(5):788-794. PMID 27255257
• Xu Z, Ma X, Gao J, Liu F, Han D. Comparison of postoperative visual acuity and visual quality among vision enhancing bifocal intraocular lenses, bifocal IOLs, and monofocal IOLs. Int J Gen Med. 2026;19:563632. PMID 41883460
• Lubiński W, Podborączyńska-Jodko K, Kirkiewicz M, Mularczyk M, Post M. Comparison of visual outcomes after implantation of AtLisa tri 839 MP and Symfony intraocular lenses. Int Ophthalmol. 2020;40(10):2553-2562. PMID 32488596
• Karam M, Alkhowaiter N, Alkhabbaz A, et al. Extended Depth of Focus Versus Trifocal for Intraocular Lens Implantation: An Updated Systematic Review and Meta-Analysis. Am J Ophthalmol. 2023;251:52-70. PMID 36736751
• Ang RE, Reyes RM, Solis ML. Reversal of a presbyopic LASIK treatment. Clin Ophthalmol. 2015;9:115-119. PMID 25609912
• Lee SS, Black AA, Wood JM. Scanning behavior and daytime driving performance of older adults with glaucoma. J Glaucoma. 2018;27(6):558-565. PMID 29613977
• Takahashi A, Yuki K, Awano-Tanabe S, et al. Association between glaucoma severity and driving cessation in subjects with primary open-angle glaucoma. BMC Ophthalmol. 2018;18(1):122. PMID 29792167
• Tam ALC, Trope GE, Buys YM, et al. Self-perceived impact of glaucomatous visual field loss and visual disabilities on driving difficulty and cessation. J Glaucoma. 2018;27(11):981-986. PMID 30188464
• Desapriya E, Harjee R, Brubacher J, et al. Vision screening of older drivers for preventing road traffic injuries and fatalities. Cochrane Database Syst Rev. 2014;(2):CD006252. PMID 24563119
• Swain TA, McGwin G, Antin JF, Wood JM, Owsley C. Left turns by older drivers with vision impairment: a naturalistic driving study. Innov Aging. 2021;5(3):igab026. PMID 34549096
• Kobal N, Hawlina M. Comparison of visual requirements and regulations for obtaining a driving license in different European countries. Front Hum Neurosci. 2022;16:927712. PMID 36248691
• Blaser F, Sudmann TM, Bro T, et al. Visual field testing and fitness to drive in Europe: a cross-country comparison against a potential reference standard. Acta Ophthalmol. 2026;104(4):431-437. PMID 41221785
• Garfield J. Inadequacy of self-assessment of vision, and fitness to drive. Med Leg J. 2017;85(4):207-209. PMID 28675066

لهذا المقال غاية إعلامية، وهو لا يحل محل استشارة طبية. تتوقف الاستطبابات والفوائد المرتقبة والمخاطر على كل حالة فردية. ولأي سؤال يتعلق ببصرك، استشر طبيب عيون.